Op 15 juli 1911 werd er na een lange strijd om het aan te leggen tracé en de financiering daarvan de Chur-Arosa-Bahn (ChA) opgericht. Het volgende jaar startte men met de bouwwerkzaamheden voor het bijna 26 km lange traject. Ondanks grote geografische problemen kwam de lijn in de winter van 1914/15 gereed. Op 11 december vond de officiële opening plaats. De volgende dag startte men met de dienstregeling. Bij de bouw was de lijn direct geëlektrificeerd met een 2400 V wisselstroom.

In 1925 vond de eerste modernisering plaats door het bestellen van nieuw materieel. De in korte tijd snelle groei werd door een economische crisis snel beëindigd. De slechte financiële situatie van de ChA leidde in 1942 tot een fusie met de Rhätische Bahn (RhB), die in de zelfde periode ook de Bellinzona-Mesocco-Bahn over had genomen. In deze periode testte de RhB de overgang van gelijk- naar wisselstroom, maar net als op de Bernina-lijn kwam men tot de conclusie dat behoud van het gelijkstroomsysteem een economischer oplossing was. Met de modernisering van de		De Arosa-Express onderweg naar Arosa, 5 juli 2002. E. Kruithof
motorwagens van de Berninabahn werden er vier zo omgebouwd dat ze ook onder 2400 V dienst konden doen. Dit was een gunstige oplossing aangezien het hoofdverkeer op de Bernina-lijn 's zomers ligt en op de Arosa-lijn 's winters. Van deze mogelijkheid maakte men tot eind 1997 gebruik.

In 1957/58 schafte de RhB voor de Arosa-lijn zes nieuwe motorwagens aan, waarbij oude onderdelen opnieuw gebruikt werden. Zo stamt een groot deel van de tractiemotoren uit de in 1925 gebouwde treinen. Twee motorwagens kregen een omschakelmogelijkheid naar 1500 V, wat een inzet als reserve op de Bellinzona-Mesocco-lijn mogelijk maakte. In 1973 kwamen er nog twee nieuwe motorwagens in dienst die erg met de toen voor de Bernina-lijn geleverde wagens overeenkwamen. Naast het materieelpark werden ook de stroomvoorziening, de bovenleiding en de inrichting van het spoor gemoderniseerd. In 1971 werd er op de gehele lijn een blokkenstelsel ingebouwd die de automatische kruisingen van treinen op stations mogelijk maakte.

Een groot probleem voor de Arosa-lijn vormt het lange stadstraject in Chur, waar de spoorlijn als straatspoor door de drukste straten van Chur gaat. Vooral de onoverzichtelijke kruising aan Obertor en de daarop volgende nauwe straat bevordert de verkeersveiligheid niet. Tevens hinderen de lange treinstellen van de Arosa-lijn het verkeer op het stationsplein waar hun station ligt. In samenhang met de ombouw van het station Chur werd er een oplossing gezocht. Deze werd gevonden door de lijn vanaf het depot Sand in een tunnel onder de stad door te laten gaan naar een ondergronds station onder de sporen van het RhB hoofdnet. De plannen werden echter door de krappe financiële toestand in 1996 uitgesteld. Wegens de veroudering van het materieel en de

Trein op weg naar Arosa in het centrum van Chur, 5 juli 2002. E. Kruithof Trein 650 van de RhB in het straatbeeld van Chur, 23 augustus 2000. E. Kruithof

Het stationetje Litziräti van de RhB aan de Arosa lijn, 23 augustus 2000. E. Kruithof

Het traject De rechterzijde van het Plessurtal is geologisch erg ongunstig, waardoor de nodige kunstwerken als tunnels en bruggen moesten worden aangelegd. Lawines bezorgden de bouwers grote problemen en vragen ook nu nog de aandacht. Verschillende bruggen zijn zelfs zo aangelegd dat ze na lawines weer in hun uitgangspositie kunnen worden gebracht. De Arosa-lijn heeft in totaal 21 tunnels en 41 bruggen. Even beneden het station Langwies wordt het Gründjetobel met een 145 m lange betonnen brug overbrugd. Na het station ligt het grootste bouwwerk van de lijn, het Langwieser viaduct

De ChA is op dezelfde wijze gebouwd als alle andere trajecten van de RhB, waardoor treinen van de Bernina- en Furka-Oberalp-Bahn direct door konden rijden. Vandaag de dag wordt er in het personenverkeer hier geen gebruik van gemaakt, ook niet nadat er over koerswagens Arosa-Zermatt voor de Glacier-Express was gesproken.

Materieel
In 1969 werd op de Arosa-lijn een dienst met pendeltreinen ingevoerd. Na de vernieuwde elektrificering van 1997 bleef dit concept behouden. Voor de Arosa-Express werd stuurstandwagen Bt 1703 met een nieuw front en nieuwe technische uitrusting, die het mogelijk maakte om wisselstroomlocomotieven aan te sturen, uitgerust. Door de inzet van locomotieven konden de treinen zonder dubbeltractie van twee motorwagens worden gereden. Alleen bij de inzet van twee gekoppelde treinen is een tractievoertuig in voorspan nodig wegens de sterke stijging in het traject.

Sinds 29 november 1997 worden de treinen hoofdzakelijk door locomotieven uit de serie Ge 4/4 II getrokken. Deze locomotieven moesten omgebouwd worden om over het traject met scherpe bogen en een kleine (vrije) ruimte te kunnen rijden. Zo werden onder andere de locomotieven van nieuwe stroomafnemers en gewijzigde draaistellen voorzien. Oorspronkelijk waren locs uit de serie Ge 4/4 I aangepast aan het traject, maar deze toonden al gauw aan over onvoldoende vermogen te beschikken voor de sterke klim. De Ge 4/4 I'en worden alleen nog als reserves op de Arosa-lijn ingezet. Met de voltooiing van de wijzigingen in het stroomsysteem op 29 november 1997 ging het park van gelijkstroommotorwagens op de Arosa-lijn ten onder. Sinds deze dag wordt er op de lijn gereden met dezelfde treinen gereden als op de rest van het RhB-net. Een uitzondering hierop is de Arosa-Express, welke met hulp van de gemeente Arosa uit bestaande rijtuigen werd omgebouwd naar een comfortabeler trein. De Arosa-Express is, in tegenstelling tot de rode kleur van de RhB-treinen, gekleurd in de blauwtint van het wapen van Arosa. Bijzonder aan de Arosa-Express is dat het een gehele niet-rokentrein is met alleen in de barwagen een rokershoekje.		Het stuurstandrijtuig en het interieur van het 1e klas rijtuig van de Arosa-Express, 5 juli 2002. E. Kruithof

Geraadpleegde bronnen:
- Eigen waarnemingen
- www.rhb.ch
- Rail-Info Schweiz
- Ralph Börret, Thomas Küstner, Beat Moser, Glacier-Express 2000 (1/2000),
Hermann Merker Verlag GmbH