Op 27 mei werd de naamloze vennootschap "Furkabahn Brig-Furka-Disentis (BFD)" opgericht, met hoofdzakelijk Franse geldschieters. Deze geldschieters oefenden een sterke invloed uit op de plannen voor de spoorlijn. In 1911 begonnen de eerste bouwwerkzaamheden in Goms, de bovenloop van het Rhonedal, en in de kruin van de Furka. Een jaar later startte men ook met de werkzaamheden aan de Oberalpstrecke tussen Andermatt en Disentis. Op 30 juni 1914 vierde men de officiële opening van het traject Brig-Gletsch, de ambtelijke opening liet tot in de zomer van 1915 op zich wachten.

Glacier Express G als trein 903 vlak voor station Andermatt, 30 augustus 2000. E. Kruithof

Door problemen met de Furka-Scheiteltunnel en de uitbraak van de WO I kwam het gezelschap in een financiële crisis die tot 1923 duurde. In 1924 ontstond er onder verantwoordelijkheid van de Visp-Zermatt-bahn (VZ) een interessegroep die naast de kantons Graubünden, Uri en Wallis bestond uit de Schöllenbahn (SchB) en de Rhätische Bahn (RhB). Deze groep stond in voor de redding en voltooiing van de Furkabahn. In oktober 1925 kon de eerste proefrit plaatsvinden tussen Brig en Disentis. Nadat de VZ in 1930 het verbindingstracé Visp-Brig voltooide ontstond het grote smalspoornet van de VZ, FO, SchB en RhB. In het zelfde jaar werd ook de beroemde doorgaande trein tussen Zermatt en St. Moritz ingevoerd; de Glacier-Express.

Doordat de passtrajecten alleen in de zomer begaanbaar waren vonden in de dertigerjaren de eerste saneringswerkzaamheden plaats. De nagestreefde elektrificering kon alleen maar plaatsvinden door de sterke betrokkenheid van staat en militairen. Vanaf zomer 1942 vond de gehele dienst elektrisch plaats. In dezelfde periode werd ook het Oberalp-gebied winter bestendig ingericht.

Als gevolg van de hulp van privéspoorwegmaatschappijen fuseerde de Furka-Oberalp-bahn (FO) met de SchB, wat na de lang durende sterke samenwerking een logische stap was.

De oude Furka-Bergstrecke bezorgde de FO, doordat deze alleen 's zomers kon worden bereden, grote problemen. In dit kader begon men in 1970 met de detailplanning voor een Basistunnel. Nadat het parlement in 1971 toestemde werden de bouwwerkzaamheden in 1973 gestart. Op 2 april 1981 werd ondanks geologische problemen, een enorme kostenoverschrijding, problemen met de bouwleiding en een openlijk schandaal wat bijna het einde van de werkzaamheden betekende, doorgeslagen en een jaar later in dienst genomen. Met een lengte van 15.381 meter was de Furka-Basistunnel de langste smalspoortunnel van de wereld. Deze titel is ondertussen overgenomen door de ca. 20 Km lange Vereina-tunnel van de RhB. In 1981 werd het oude Furka tracé officieel stilgelegd. Ondertussen is dit tracé in handen van de DFB die de lijn opknapt en er een museum dienst exploiteert.

Het traject De Furka-Oberalp-bahn is de enige spoorverbinding die de Zwitserse Alpen in oost-west-richting doorkruist. Het traject gaat van Disentis (Graubünden) over Andermatt (Uri) naar Brig (Wallis), waarbij het bovendal van de jonge rijn, het Urserendal en het Goms doorreden
worden. De lijn gaat door het Gotthardmassief aan de bronnen van de Rijn, Rhone, Reus en Ticino voorbij. Op dit 100 Km lange traject worden meer dan 1600 hoogtemeters overwonnen. Een kleine aftakking gaat van Andermatt in minder dan 4 Km naar het SBB-station Göschenen aan de ingang van de Gotthard tunnel. In Disentis sluit de lijn aan op het RhB-net en in Brig aan het BVZ-net en de SBB. De grootste stijging die op het hoofdnet Disentis-Brig overwonnen word bedraagt 11 %. De zijtak naar Göschenen heeft een maximale stijging van 17,9 %.		Zicht op het station van Andermatt, 24 augustus 2000. E. Kruithof

Als gevolg van het uiterst moeilijke hoogberglandschap werd het traject als metersporige adhesie- en tandradbaan aangelegd. Bij de bouw gebruikte men al direct het bij de naburige VZ gebruikte tandradsysteem van Roman Abt, de elektrificering werd net als bij de VZ en RhB met eenfase-wisselstroom van 11kV 16 ²/₃ Hz uitgevoerd.

Materieel
Furka Oberalp loc HGe 4/4 I Nr 33 in het natte straatbeeld van het FO/BVZ station te Brig, 27 augustus 2000. E. Kruithof		De grootste vervoersstromen van de FO bestaan uit het toerisme, in het bijzonder de Glacier-Express. Sinds de opening van de Furka-Basistunnel vormt de autotransit door deze tunnel een steeds grotere bron van inkomsten. Naast deze treinen rijden er ook regionale treinen die gewoonlijk uit een door een motorwagen gereden pendeltrein bestaan. Sinds de elektrificering vormden de HGe 4/4 I locomotieven, welke vandaag de dag nog in de ondergewaardeerde dienst dienstdoen, de ruggengraat van het tractiematerieel. Voor de explosieve ontwikkeling van het transitverkeer voldeden deze langzame (55 Km/H) en verouderde machines niet meer. In 1986-1990 werden ze dan ook vervangen door locomotieven uit de serie HGe 4/4 II, die in zelfde uitvoering ook dienstdoen bij de BVZ en de SBB Brünig. De in 1986-1993 aangeschafte panoramawagens vormen jaarlijks nog een grote publiekstrekker.

FO trein 232 naar Göschenen, hier het FO station Andermatt uit-rijdend, 30 augustus 2000. E. Kruithof

Een panorama-wagen van de FO, hier te Zermatt, 1 september 2000. E. Kruithof

Geraadpleegde bronnen:
- Rail-Info Schweiz
- Dr. J. Giese, C. Asmus, Eisenbahnen zum Matterhorn (2/1991), Hermann Merker Verlag GmbH