De Vraag naar een ontsluiting van het Engelberg dal en de aansluiting van het kuuroord Engelberg aan het verkeersnet kwam op in de tachtigerjaren van de negentiende eeuw, toen de eerste smalspoorbanen ontstonden en de bouw van de Brünig-bahn aantoonde dat met hulp van tandradaandrijving ook steile hellingen te overwinnen waren.

Na het verstrekken van een concessie voor een elektrische spoorlijn van Stansstad naar Engelberg in 1890 duurde het nog tot 1898 voor het traject gerealiseerd werd. Bij de in dienst name was ze Stansstad-Engelberg-Bahn (StEB) een van de modernste spoorwegmaatschappijen. Met 22,5 Km lengte was ze de langste geëlektrificeerde spoorlijn van Zwitserland.

Op het dal traject Stansstad-Grafenort bedroeg de maximale stijging 3,4 %, op het bergtraject Grafenort-Engelberg tot 5,1 % bij adhesiebedrijf en 25 % in tandradbedrijf. Wegens de steile hellingen werd het traject met een draaistroomsysteem (750 V 32 Hz) geëlektrificeerd, alle andere tandradbanen reden toen nog met stoomtractie.

Voor het personenverkeer werden adhesiemotorwagens met remtandrad aangeschaft, die op de bergtrajecten door tandradlocomotieven opgeduwd werden. Deze locs waren de eerste in Zwitserland, die zowel in adhesie- als in tandradbedrijf ingezet konden worden. Een tweede bijzonderheid aan het traject was een klapbrug bij Grünenwald, die op geringe hoogte over het spoor heen ging om een niveau overgang te vermeiden. Een uitgekiende constructie zorgde ervoor dat bij het openen van de brug de bovenleiding op zijn plaats werd gebracht, en zo het gat in de bovenleiding sloot.

Als gevolg van een economische crisis in 1930 kwam de StEB in een benarde positie. Door het uitblijven van toerisme konden de vernieuwingsplannen niet worden uitgevoerd. Na de tweedewereldoorlog was het tracé zo veroudert dat modernisering op eigenkracht niet meer mogelijk was. De StEB had lang geaasd op een aansluiting aan de in de buurt gelegen Brünig-bahn. Toen de staat in 1956 een concessie voor een verbindingstracé Stansstad-Hergiswil afgaf en financiële ondersteuning voor de bouw toezegde, bleek de sanering binnen handbereik. Wegens de financiële situatie werd de StEB onder een dwangbestuur gesteld. Uiteindelijk zette de sanering door, en werd de verbinding met het Brünig-traject gebouwd. Het overige tracé werd van nieuwe bovenbouw, met het Richenbach tandrailsysteem, en nieuwe bovenleiding (15 kV wisselstroom 16 2/3 Hz) voorzien naar de SBB-norm. Het bergtracé werd in augustus 1964 stilgelegd voor de ombouw. Op 30 november 1964 werd er op het daltraject met de dienst gestart. Op 19 december nam de maatschappij als Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) de actieve dienst weer op.

Brünig Express 6360 het station Hergiswil inrijdend, 19 augustus 2000. E. Kruithof

Materieel
LSE trein 133 afdalend af de Engelberg, even na Obermatt, 19 augustus 2000. E. Kruithof		Voor de LSE werd een pendeltrein ontwikkeld die in het dal met 75 Km/h en op de hellingen met 14,5 Km/h rijden kunnen. De treinen bestaan uit een motorwagen, een tot twee personenwagens en een stuurstandrijtuig, welke altijd aan de bergzijde loopt. Tot vandaag verkeren 8 pendeltreinen, die op het dal traject in dubbeltractie rijden, en op het bergtraject als losse eenheden dienst doen. De rit tussen Luzern en Stans duurt 19 minuten en over de totale reis doet de trein 59 minuten.

Het traject
In Hergiswil (449 m) begint het eigen traject van de LSE met de 1760 meter lange Loppertunnel, waaraan een brug over de Vierwaldstättersee aansluit. In Stansstad bevinden zich het depot, de werkplaatsen en de directie van de LSE. Vanaf Stansstad voert de lijn zonder noemenswaardige stijgingen langs de hoofdstad van het kanton Nidwald; Stans (451 m) in het dal van de Engelberger Aa. Vanaf Wolfenschiessen (511 m) stijgt de lijn met 2,9 % en vanaf Grafenort (569 m) met 5,1 %. Na Obermatt (675 m) begint de steilste klim naar Engelberg, die heden ten dage zonder duwloc wordt beklommen. Met haar 24,6 % helling is ze een van de steilste smalspoorlijnen. In Ghärst (970 m) eindigt de tandradrail. 2,7 Km later komt de trein aan in het kopstation Engelberg. Lang streefde de LSE een hertarcering met een maximale stijging van 12,5 % na. Door het wegvallen van de steile klim kunnen dan de SBB of BOB treinen tot Engelberg rijden, waardoor de capaciteit meer dan verdubbeld kan worden. Voor de ombouw is 68,1 miljoen Zwitserse frank gebudgetteerd, waarvan de staat 85 % van de kosten voor haar rekening neemt. De indienststelling van het nieuwe bergtraject staat geplant voor 2004 en zal nieuwe perspectieven bieden voor de LSE.		LSE trein 133 afdalend af de Engelberg, even na Obermatt, 19 augustus 2000. E. Kruithof

Geraadpleegde bronnen:
- www.lse-bahn.ch
- Rail-Info Schweiz